1-es villamos akadálymentesítése, véleményezése
A tervezési feladat két tervezési szakaszra bontva kerül teljesítésre:
01 szakasz:
1-es villamosvonal meghosszabbítása Fehérvári út és Etele tér között
02 szakasz:
1-es villamosvonal Kelenföldig történő meghosszabbítása, az 1-es villamosvonal üzemi 19/49 forgalmi kapcsolatainak létesítése a Somogyi úton, 19/49 villamos Vasút utcai szakaszának bontása
A koncepció kidolgozásánál már fontos az egyetemes tervezés szempontjainak figyelembevétele, mert így lesz egyenlő eséllyel hozzáférhető minden szolgáltatás anélkül, hogy kompromisszumokat kellene köti az esztétikában vagy költségekben. Amennyiben előre gondolunk ezekre a szempontokra, költséghatékonnyá válik a beruházás.
Az egyesített engedélyezési és kivitelezési tervek fázisában általánosságokra szeretném felhívni a figyelmet.
A valódi hozzáférés biztosítása a részletekben rejlik, így a meglevő tervek nem alkalmasak az egyenlő esélyű hozzáférés megfelelőségének megvizsgálására és nem garantálható az egyenlő esélyű hozzáférés.
Részletesebb kiviteli terveket szükséges készíteni, részleteket, csomópontokat kell egyeztetni a fogyatékossággal élő emberekkel minden egyes helyszínre külön-külön, illetve kivitelezést folyamatában szükséges végigkísérni hogy az esetleges problémákat időben ki lehessen szűrni és javítani lehessen.
Szeretnénk Önökkel megvitatni az egyes helyszínek részletesebb kialakítását és a kivitelezés alatt megválasztott anyagokat is megvitatni, ugyanis a hozzáférés a részleteken múlik, és ennyire nincsenek részletezve a számunkra rendelkezésre álló tervek.
Az itthoni kevés ajánlás miatt az amerikai Acces Board honlapján található ADA ajánlásokat illetve az ISO/FDIS 23599:2012 és CEN TS 15209 és BS EN 1339 szabványokat javasolt figyelembe venni.
Áramtalanító épület
Az áramtalanító épület föld alatti része kerekesszékben ülő dolgozó számára nem közelíthető meg.
A szociális kiszolgáló helyiségek és vizesblokk nehezen mozgó illetve kerekesszékben ülő emberek számára nem közelíthető meg és nem használható.
Az egyetemes tervezés alapelvei szerint minden dolgozónak biztosítani szükséges az egyenlő esélyű hozzáférést és ha ez teljesen nem is oldható meg, törekedni kell erre. Mivel ideiglenesen tartózkodnak az épületben így vizesblokk kialakítása nem kötelező.
A technológiai berendezések magassága, a kezelőpanelek lehetőség szerint kerekesszékkel közlekedő dolgozó számára is elérhetőek legyenek.
A kezelő és karbantartó tér mérete kerekesszék helyigényéhez legyen méretezve.
Végállomási szociális konténer
A helyszínen nem csak a buszvezetők fognak tartózkodni, hanem más személyzet is. A szociális blokk kerekesszékben ülő dolgozó számára nem közelíthető meg.
A földszinten levő vizesblokk kerekesszékben ülő emberek számára nem közelíthető meg és nem használható.
Az emeleti teakonyhába való feljutás nem mindenki számára biztosított.
Jogszabály szerint minden dolgozónak biztosítani szükséges a WC használatot állandó tartózkodási helyen és ételmelegítési lehetőséget. Az egyenlő esélyű hozzáférés és egyetemes tervezés szerint kerekesszékkel is meg kell tudni ezeket a helyiségeket közelíteni.
Forgalomtechnika
A kerékpársáv, a különböző forgalmi sávok határai ne csak piros-sárga színnel legyenek elkülönítve, hanem tapintással is érzékelhető legyen a határ.
A bicikliút ne csak piros színnel legyen jelölve, taktilisan érezhető határt kerüljenek ki a gyalogosforgalom és látássérültek távoltartására, pl. gombos jelzést vagy függőleges elválasztást, növényzetet.
A szigetvég ne csak fekete-fehér színű legyen, hanem taktilis burkolati jelzés is a vakok számára.
Több akadálymentes és családi parkoló kerüljön kialakításra, hogy a munkába járást is megkönnyítsük ezáltal, és a PR parkolást ők is igénybe vehessék.
Az akadálymentes parkolóknál 360 cm szélességet tartani szükséges a kiszállósávval együtt, ez lehetőleg egy síkban legyen, ezért a párhozamos beállás nem jó, ha a járda nem egy síkban van a parkoló burkolatával.
A közlekedés és tájékozódás látássérültek számára különböző felületű burkolati területek között könnyebb, ha ezek fontos pontokat jelölnek ki. A burkolatok megválasztásának itt nagy jelentősége van, ezért kérjük a kivitelezésbe történő bevonásunkat.
A veszélyt jelző sáv – más néven figyelmeztető jelzés – feladata – nevéből következően – a közlekedőre veszélyt jelentő szituációk előre történő, egyértelmű és következetes jelzése. Éppen ezért TILOS ezeket a jelzéseket más jelentéstartalommal elhelyezni.
A veszélyt jelző sávot a jelölendő akadály vagy veszélyforrás előtt, biztonságos távolságban kell elhelyezni, olyan lépés irányú szélességben, hogy a jelzést véletlenül ne lehessen átlépni (min. 60 cm). A veszélyt jelző burkolat a környezetből kiemelkedő, raszterben elhelyezett, gömbsüveg vagy csonkakúp alakú, pontszerű elemekből áll. A raszter a közlekedési sáv tengelyéhez képest lehet párhuzamos vagy diagonális (45°) hálózatú. Az egyes pontszerű elemek átmérője 12-25 mm, magassága 4-5 mm, a raszter távolság az elemek átmérőjének függvényében 42-70 mm (ISO/FDIS 23599:2012; 4.1.2 pont).
Veszélyt jelző sávok pontszerű jelzéseinek átmérője (csonkakúpok esetében felső síkjukon mérve) [mm] 25 mm
Pontszerű jelzések középpontjának távolsága 25 mm átmérőnél 55 – 70[mm]
Megjegyzés: A hivatkozott szabvány a kétféle raszter jelentéstartalma között nem tesz különbséget, de a nemzetközi gyakorlat szerint elsősorban a taktilis jelzések őshazájának számító csendes-óceáni térségben a diagonális és kisebb átmérőjű gömbsüveg formájú jelzések a meghaladható „vigyázz” jelentéstartalommal bírnak, míg a hálós raszterben kialakított, nagyobb átmérőjű csonkakúp alakú jelzések az át nem léphető „tilos” jelentésűek.
Magyar Vakok és Gyengénlátók Országos Szövetsége – visszautalva a korábban,
2010. 07. 20-án kiadott és honlapján, közzétett állásfoglalására – csak a diagonális raszterű pontszerű jelzésekkel strukturált veszélyt jelző sávok alkalmazását támogatja, mert a hálós raszter esetenként összetéveszthető a vezetősávval, ezért megtévesztő lehet.
A fentieken kívül, hazánkban jelenleg bevezetés alatt áll egy harmadik – a CEN TS 15209 szabványban szereplő és a nemzetközi gyakorlatban ismert – jelzés, a LOZENGE vagy zónahatár jelzés. Ennek egyik feladata a kiemelt szegélyek eltűnésével, azokat pótolva kijelölni a biztonságos közlekedésre alkalmas sávok hosszanti határát – alkalmazhatók pl. a szintbeli gyalogos és gépjárműforgalom elválasztására -, másik feladata – a vasúti közlekedés kivételével – a kötöttpályás közlekedés elsodrási sávjának jelölése. A jelzés nagyméretű (83×120 mm), lekerekített végű téglalapokból áll, melyek a közlekedési iránnyal párhuzamosan futnak. A jelzés a burkolatból kiemelkedik, magassága 4-5 mm.
A vasúti közlekedés nemzetközi gyakorlatában az elsodrási sáv taktilis jelölésére a veszélyt jelző sáv használata terjedt el. Erre a célra a Magyar Vakok és Gyengénlátók Országos Szövetsége csak a diagonális raszterű pontszerű jelzésekkel strukturált veszélyt jelző sávok alkalmazását támogatja.
A Magyar Vakok és Gyengénlátók Országos Szövetsége a Magyarországon közforgalmú területen létesülő új építésű beruházások, és az akadálymentesítést célul kitűző felújítások esetében csak a fentiekben ismertetett, és a ISO/FDIS 23599:2012 valamint a CEN TS 15209 szabványokban rögzített geometriájú taktilis jelzések létesítését támogatja. Az ezektől eltérő kialakítások taktilis jelzésként nem értelmezhetők, azokat akadálymentesítésre nem lehet alkalmazni.
Lozenge járdaburkolat
Nyílt utcán, kötött pályás járművek megállóinál alkalmazzák.
A buszállomások fejlesztésénél ezek a burkolatok terjednek el, mert jóval fogyatékos-barátabb kialakítású.
A BS EN 1339 szabványnak megfelel.
Közműgenplán
A távhő vezetékek szállítás közben elvesző hője az utakról a havat olvasztja le a skandináv országokban, ezt a energiatakarékos és fenntartható megoldási mintát itthon is javasolom.
Szabályozástechnika
Az osztott gyalogos átkelőhelyeknél idős emberek, kerekesszék, gyerekek sebességéhez igazítsák a jelzőlámpák átváltási idejét.
A gombnyomásra zöldre váltó kezelőfelületek látássérültek számára is használhatóak, megtalálhatóak legyenek, szerelési magasságuk kerekesszékben ülő gyalogosoknak is elérhetőek legyenek.
A lámpák hangjelzést is adjanak. Erre a látássérültek számára van rádióhullámmal működő eszközük, amellyel csak akkor adnak hangjelzést, ha valóban vak személy közeledik és a lángja hangjelzését ő lépteti működésbe.
A zebránál legyen a kerekesszékben ülő gyalogosoknak külön lehajtó, ahol nincsen gombos taktilis jelzés, A kerekesszék első kereke a legtöbb kerekesszéknek beleakad a gombokba és a szék irányíthatatlanná válik, nm lehet a süllyesztett járdaszegélyen gond nélkül felhajtani, ami a mögötte elhaladó járművek miatt veszélyes is lehet.
A zebra kezdetén a jelzőlámpa a zebra szélességének ¾ részén legyen elhelyezve, így a taktilis figyelmeztető sáv a 3/4 részen elhelyezve a maradék ¼ részen elmaradhat és a mozgássérültek számára is biztonságos áthaladást biztosít az úttesten, nem akad be a kerék.
Közvilágítás
A peron és járműzóna elválasztása a közvilágítással is hangsúlyozható.
A tervezett közvilágítási hálózatnál ne csak az MSZ EN 12464-2:2007 jelű, a szabadtéri munkahelyek megvilágításáról szóló szabványban előirt értékeket
biztosítsák, hanem az ISO 21542:2011Building construction — Accessibility and usability of the built environment akadálymentesítési szabvány által élőírt értékeket is!
Tervezett peron berendezések
A peronberendezésekhez menjen vezetősáv vagy más terelő, információt adó elem. A vezetősáv ezen belül is a kezelőpanelekhez, nyomógombhoz, csatlakoztatási pontokhoz vezessen közvetlenül.
Ezek minden peronon egységes rendszer szerint legyenek egymás után elhelyezve, mindig ugyanabban a sorrendben, hogy könnyen megtalálható legyen látássérültek számára is.
• City Light Panel
Milyen kialakítású lesz?
• Futár információs tábla
Egyetemes tervezés szempontjai szerint kerüljenek kialakításra. Felajánljuk a tesztcsoportot tesztelésre, annak eldöntésére, hogy mindenki számára jól használhatóak –e a berendezések. Javasolom, hogy a fogyatékossággal élő személyek, idősek és gyermekek által tesztelt automaták kerülhetnek beszerzésre.
Az információs táblák csatlakoztatható fülhallgatóval és okostelefonnal is hozzáférhetőek, meghallhatóak, olvashatóak legyenek.
• Peronhangosítás
A hangos utastájékoztatási rendszer és élő idejű információ írott szöveggel is elérhető legyen. A rendszert jó lenne úgy fejleszteni, hogy diktáló programmal kompatibilis legyen, ezenkívül videótolmácsolási rendszerrel is összekapcsolható legyen. Ez az információ okostelefonra eljuttatva is legyen elérhető, pl. regisztrált felhasználók számára és idegen nyelven is.
• Jegykiadó automata
A jegykiadó automata kövese az Amerian Disability Act (ADA) ajánlásait, térdszabad kialakításában, magasságában, hangos és hallható információk tekintetében, mindegyfajta fogyatékossággal élő személyek számára használható legyen. Olyan termékeket válasszanak, amelyen az ADA jelölés megtalálható.
Az űrszelvényből nem derülnek ki a belső padlómagasság és a mindenki számára egyenlő eséllyel történő ki-beszállás biztosítását jelentő peron csatlakozások, helyigények, elérési magasságok, megfelelő szintmagasságok babakocsival, kerekesszékkel, gurulós bőrönddel közlekedők számára.
Figyelembe kell venni, hogy hol van a szerelvény ajtó, hol áll meg a szerelvény és milyen hosszú.
Fontos tudni, hogy az utcabútorok milyen kialakításúak, milyen magasak.
A vezetősáv anyagától, a gombok magasságáig, a kilincsek formája, az információs tábláknál a megfelelő megvilágítás is fontos.
Az információs táblarendszerek legyenek már messziről jól láthatóak, sötétben is megfelelően megvilágítottak legyenek. Legyenek messziről egyértelműen beazonosítható elemei, amik a tájékozódást segítik, pl. világító nagy szám fej feletti magasságban minden megállóban, ami a megállóban megálló járat számát jelöli.
A látássérülteknek azt is tudnia kell, melyik járatszámú villamos vagy busz állt be, mi a járat menetiránya.
Vasútépítés
A terveken a rámpák pontos lejtése nem derül ki. Az 5% lejtést ne haladják meg, mindig tervezzenek hozzá korlátot. Ez biztonságot nyújt a lecsúszás, forgalmi balesetek elkerülésére, lehet kapaszkodni. Ez a korlát összemosható egy olyan korláttal, ami peronok szélén tömör korlát átlátszó betéttel, így biztonságosabb, a hallássérülteket is védi, vagy a nagy csomaggal közlekedőket, nehogy elsodorja a jármű.
Amennyiben az 5% nem oldható meg, úgy lehet max. 8%, hogy mellé korlátot, elkülönített kerekesszékes útvonalat helyezünk el közbenső pihenővel.
A burkolatok vizesen is csúszásmentesek legyenek.
Ne csak gömbsüveg sorokat tegyenek be taktilis jelzésként, hanem sodrási sávot is. A beálló szerelvényt villogó fénnyel is jelezhetik, ami látássérülteknek és hallássérülteknek is információt ad, hiszen halkan közlekednek ezek a járművek ezzel, balesetveszélyesek. A vezetősávoknak nemcsak az OTÉK-nak kellene megfelelni, hanem a és a ISO/FDIS 23599:2012 valamint a CEN TS 15209 szabványokban rögzített geometriájú taktilis jelzések létesítését támogatjuk csak.
A megállóban jelöljék a beálló jármű ajtóinak helyét a burkolatban, taktilisan érzékelhető legyen.
A megállóhelyek peremét jelöljék LOZENGE taktilis burkolattal.
Sötétben, amikor közlekedik a jármű, akkor a villogó fény is segíti a határok érzékelhetőségét, és a hallássérülteknek is segít az érzékelésben, hogy vigyázzon, mert jön a villamos. A látássérülteket ezzel akkor segítünk, ha ezzel egy időben kattogó figyelmeztető hangjelzést hallat.
A megállóban több ülőhely legyen gyerekek, idősek, betegek vagy csomagot cipelők számára. Az ülés magassága 45 cm legyen, kartámasszal ellátva, aminek magassága 70 cm legyen.
A peron oldallejtése 2%-nál sehol ne legyen több a kerekesszék megcsúszásának veszélye miatt, a terven szereplő 3% sok.
Zöldfelületek
Allergiát okozó fajok ültetését kerüljék.